Теория


Всяко гориво се характеризира със специфична скорост на горене. Максималната скорост на горене на бензиновата гориво-въздушна смес е 600 м/сек, на пропан-бутановата - около 450 м/сек, а на метановата - около 350 м/сек. Като цяло скоростта на горене на гориво-въздушната смес на алтернативните горива е по-ниска от тази на бензиновата гориво-въздушна смес. Поради тази причина бензинов двигател с вътрешно горене губи част от ефективността си при работа с алтернативни горива. Също така, температурата на изгорелите газове на алтернативните горива е по-висока от температурата на изгорелите газове на бензиновата гориво-въздушна смес. От това следва повишено термично натоварване и изгаряне на клапаните и клапановите гнезда. Решението на тези проблеми става чрез промяна на ъгъла на запалване на горивната смес. Когато ъгъла на запалване е по-голям, т.е. имаме по-голямо предварение, по-бавно горящите алтернативни горива изгарят изцяло по-време на работния ход на буталото. В следствие на това температурата на изгорелите газове спада и по този начин имаме максимално превръщане на топлина енергия в механична работа. Оптималното изгаряне на гориво-въздушна смес води до повишаване на мощността на двигателя, намаляване на разхода на гориво и предпазване на клапаните и клапановите гнезда от изгаряне. За оптималното изгаряне на гориво-въздушната смес на алтернативните горива (пропан-бутан и метан) на бензиновия двигател трябва да се монтира аванс процесор. Компютъра променя аванса но недостатъчно за пълно изгаряне на горивната смес по време на работния ход. Аванспроцесора слага една интелигентна добавка която е по-голяма за по-високите обороти. Освен това промяната която компютъра прави се прехвърля през аванс процесора. По този начин той може да си донастройва предварението в зависимост от темературата, наличие на детонации и т.н. Това е основното отличие между мойта разработка и заводските които съм гледал преди 2 или май 3 години станаха вече. Те затова не ми харесаха и си направих мой. Карат си по предварителна таблица и не им пука че може да се оптимизира още. Разбира се дори и този вариант е по-добре отколкото липсата на какъвто и да е.

Резултати след слагане на аванс процесор.

Големия процесор за една, две, три, четири -бобини си е едно в едно. Процесора е един в смисъл: кристала, който взима решения си е един. Това е необходимо за максимално висока точност при определяне на аванса. Каналите се следят паралелно и на всеки 180 градуса ( за четиритактов четири цилиндров двигател) има искра, която “ сверява часовника”. При едноканалния това е от самосебе си - дистрибуторната капачка се грижи да разхвърля в правилния ред искрите, които са на всеки половин оборот. Ако просто съберем четири едноканални процесора в един. Всеки работейки по своя канал ще има искра на 720 градуса. За два оборота двигателя може да измени своята скорост и ускорение до толкова, че изчисления аванс да е тотално сбъркан. Същноста на авансирането е, че искра се дава предварително на изхода после идва искра на входа, чрез която да се изчисли грешката и се внася корекция за следващата. Този процес върви непрекъснато. Колкото по често в рамките на един оборот имаме искри толкова по-малка ще е грешката от неизчислимите изменения. ( изменения настъпили след края на измерването)

Скъпотата няма нищо общо с решението на горната задача. По-високата себестойност се получава от идеята за директно управление на бобините. Управлението на голям ток 20+А и високо напрежение 400+ в. Означава крайни стъпала и кабели със съответната квадратура, изолация и степен на защита.

Печалбата е правилен аванс. Със всички благоприятни възможности : нисък разход, повишена динамика, удължен живот на клапаните.

Алтернативата: Да се монтира ТАП на коляновия вал или на разпределителния вал, има предимството да е с по-ниска себестойност и навсякаде, където може се използва. Тънкия момент е определянето на това, къде може да се използва. Това че двигателя е запалил и върви по-добре съвсем не означава, че може да спите спокойно. Защото ако притежавате например: Хюндай Соната (новата) с монтирането на ТАП на разпределителния вал имате аванс само на два от цилиндите. Другите два са без аванс. Лесно се проверява след 30 000 км. Двете свещи са червени а двете бели. На компресия след 130 000 двата цилиндъра са 10 другите два са 8. Сигналите от коляновия и разпределителния вал са определящи и за бензиновите времена и системата за променлива фаза на газоразпределението. ( ванос, вивитиай, валтроник и др.) Налага се авансирането да се изключва в ниските обороти със потенциометър за да се избягват смущения в празния ход. Във високите обороти аванс пак няма поради самата същност на метода. Отново за АВАНСПРОЦЕСОРЪТ От няколко дена се каня да пиша подробно за гърменето във входящия колектор (кихане). Изключително неприятно и понякога скъпо струващо явление. Причините са коментирани но ще ги изброя пак. Свещи,кабели,дистрибуторна капачка,палец,бедна смес,клапан. Клапана е последен в списака не случайно. Все пак преди да се тръгне за ремонт на глава е нормално да се сменят консумативите. Моите наблюдения са на едн случай от дистрибуторна капачка десетинна от свещи. Във това влажно време дистрибуторната капачка прави конденз. Въпреки че изглежда добре едно забърсване със суха салфетка няма да й навреди. Добре е да се монтират клапи “кихалки” от които ударната вълна да излиза от затворения обем за пълните инжекции задължително! Без тях тя пак си излиза но трошейки разни пласмаси.

Гърмене във входящия колектор


Извесно е че монтирането на газова уредба повишава изискванията към изрядноста на запалителната система.Корекцията на аванса (без значение по какъв начин се прави) действа във същата посока уви.

Всичко прилича малко на договор с дявола. “Ще караш евтино но никаква немарливост по запалването.Ще върви като на бензин но трява да си изряден.” Механизма на взрива е следния: Най често отслабената искра не успява да запали горивната смес. Тя се запалва по късно когато се отваря изпускателния клапан . По късно когато се отвори всмукателния клапан огъня се прехвърля във смукателния колектор. А там има няколко литра въздух и горивна смес във съотношение идеално за взрив. Отново за АВАНСПРОЦЕСОРЪТ

Разстоянието на електродите е компромис между “вървене” и надежно запалване на горивната смес.

Колкото по голямо е разстоянието толкова по голям обем е пъвоначалното запалване.Фронта на пламъка започва от по голяма повърхност. Това е предпоставка за по пълно изгаряне. ➡ Повишен въртящ момент и икономия.

Освен това двигателя става по нечувствителен към точния аванс. Това последното съм го чел но не съм го експериментирал.

Разсоянието на електродите не може обаче да се увеличава безкрайно Ограничението е от възможностите на бубината да осигори нужната енергия за мощна искра. Работейки свеща разстоянието непрекъснато се увеличава докато в един момент искрата не успява да пробие от там и двигателя почва да прекъсва и гърми. Да не збравяме че към това растояние се добавя и растоянието между палеца и дистрибуторната капачка!

Свивайки електродите компенсираме износването на палеца и дистрибуторната капачка. Освен това намаляме изискванията към изолацията на вече остарелите кабели. Вероятноста от прекъсване и гърмене се свежда до минимум. Затова този трик се практикува масово от газаджиите. За тях е важно да си нямат проблеми с клиентите. А че няколко кончета са окуцели.. какво от това нали и без това слагайки газ се примиряваш че ще караш по спъната кола.